提单是物权凭证， 收货人凭之在目的地提取所对应的货物， 因此是国际贸易中的一份重要单据；信用证作为国际贸易的支付工具，作为出口商在发运货物后获得付款的一种银行保证， 提单作为其中的一项交单要求自然也是理所当然的。提单没有统一的格式， 每个船公司、无船承运人或者货代都可以按照自己的格式印刷，提单涉及的内容较多，在国际贸易实务中， 由提单引起的纠纷、诉讼及不符点拒付等相对较多， 本文就提单业务操作过程中容易被忽视以及概念模糊的地方作一梳理与分析。

船公司提单 v. 货代提单

        提单可以分成船公司提单与货代提单， 船公司提单我们称之为主提单（MASTER BILL OF LADING）, 是货代公司代表发货人向船公司订舱发运货物后， 船公司签发给货代的提单；而货代提单（HOUSE BILL O LADING）是货代自己签发给发货人的提单。 一般情况下， 二种提单均不影响发货人的利益， 都能够在目的港提取货物。 为啥发货人愿意用货物去换取一份纸质的单据， 一是因为这是国际贸易随着社会综合发展的必然结果， 并且今后还会不断演化， 二是发货人对签发提单的人的信任， 可以说几乎所有流通的可以用来兑换实物的纸质文件背后就是信用支撑的， 提单也是如此， 但提单背后的信用涉及到不同的签发实体， 在实际业务中， 也会碰到有提单但提不到货物的情况，在国外客户指定货运代理的时候尤为如此； 发货人还没收到货款， 手里还握着提单， 但目的港的货物已经被提走， 尽管可以在国内起诉指定货代， 但这只是在指定货代有能力赔付的情况下才有实际意义。 因此发货人在接受指定货代提单时要注意该货代的信誉与经营实力， 如果是一个小小的办事处则要小心为妙。

         说到货代提单， 信用证有时候会出现‘FREIGHT FORWARDER‘S B/L NOT ACCEPTABLE’(运输行提单不接受)条款。在物流及贸易结算业务中， 对于运输行没有明确的定义， 况且信用证各方也没有义务核实提单签发人的真实情况， 对于这种条款， 除非信用证对提单如何出具和签署作出明确要求， 否则该规定对提单的的名称、格式、内容和签署没有任何意义，若无此要求， 该规定将不予理会。

提单抬头与背书

        提单中很容易搞错的一个概念是提单抬头，所谓的提单抬头就是提单的收货人。国际贸易中， 为了保护发货人的利益， 同时便于货物的流转， 提单上的收货人许多情况下并不是国外客户。按照提单上收货人的记载方法不同分为记名提单与指示提单。记名提单是指收货人（CONSIGNEE）栏里直接写上收货人的名称及联系方法， 这种提单在有些国家可能会导致凭提单复印件或扫描件就能提取货物， 对发货人有一定的风险。 在信用证结算中指示提单较多， 做法是将提单的收货人写成‘TO ORDER OF XXX’, 意为凭 XXX 的指示交付货物， 以下几种最为常见：‘TO ORDER’、‘TO ORDER OF SHIPPER’、‘TO ORDER OF ISSUING BANK’, 这里容易出问题的是关于提单背书，许多人看见指示提单就认为要用发货人的单证章在提单背后盖章背书（ENDORSE）， 然后交给银行或者寄送给国外客户。 其实提单由谁背书不仅要看提单抬头人的做法， 还要看提单的其他内容， 如果是‘TO ORDER’或者‘TO ORDER OF SHIPPER’， 则有提单上的发货人（SHIPPER）背书， 注意不是实际的发货人/出口方， 这二者是有区别的， 譬如国内公司与中间商做生意， 而货物直接从国内运输到美国港口， 这时候中间商为了商业秘密不希望最终客户看到国内实际发货人/出口商， 就会要求将中间商的名称显示在提单的发货人（SHIPPER）栏里， 因此这种提单应该由中间商来背书的。 还有一种情况核对提单的时候也要避免出现问题， 如果信用证要求提单抬头为‘TO ORDER OF ISSUING BANK ’(凭开证行指示交付货物)， 不能依样画葫芦做成‘TO ORDER OF ISSUING BANK ’, 而是在TO ORDER OF 后面打上具体的开证行名称。

承运人的认定

        在信用证业务中， 要求提单正面必须显示谁是承运人（CARRIER），单在提单上打上承运人的名称是不够的， 银行无法判断提单所显示的名称是否为承运人， 必须在该名称前面加上‘CARRIER:’字样或者在名称后面加上‘AS CARRIER’字样。另一个问题是如果信用证要求‘B/L MUST BE ISSUED BY SHIPPING COMPANY’, 此条款作何理解？ 何为‘SHIPPING COMPANY’? 是‘船公司’？‘货运公司’？这个‘SHIPPING COMPANY’很是笼统。 “船公司”，通俗理解是指拥有船舶的“船东”或者说“有船承运人”，但实际业务中有无船承运人这个概念， 他们在集装箱运输业务中，经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱以及内陆运输，但并不实际拥有船舶， 也不管船舶的实际运行，他们与船舶公司的关系，属于货方与船方的关系，实际上是中间承运商，具有双重身份，对真正的货主，他是承运人，但对船方，他又是托运人。《UCP600》里并没有定义“SHIPPING COMPANY”(船公司)的概念，更没有提到 “B/L ISSUED BY SHIPPING COMPANY”的要求该如何满足。事实上，对银行审单人员来说，他们没有能力也没有责任去区分提单出具人是否拥有船舶，或说该提单是船东提单还是货代以无船承运人身份签发的提单， 开证行也不能以提单是由无船承运人或其代理签发为由拒绝付款。 从信用证业务的发展来看，关于SHIPPING一词的争议也是不少的。比如曾经关于SHIPPING DOCUMENTS的范围就有过不少争议，有人认为等同TRANSPORT DOCUMENTS，而有人认为是信用证要求的全套单据，甚至有认为包含汇票的，后来《ISBP745》A19条对此下了明确的定义， 澄清了各方的异议。

提单的正本份数、签发地点及装船批注

        提单上各栏的内容有多有少， 但都缺一不可。提单的正本份数、签发地点及装船批注就是很不起眼的地方，有的尽管一个单词，但不失其重要性。许多教科书上写着全套正本提单的份数为三份， 其实不一定， 三份是习惯做法， 严格的来说， 提单的正本份数也可以是一份或者二份， 完全取决于收发货人的要求，收货人凭任何一份正本提单都可以主张货权， 从整个国际贸易运输的发展历史来看， 签发多份正本是考虑提单安全流转的需要。关于签发地点， 可以与装运港不一致， 譬如深圳装运， 提单签发地为宁波， 这并不构成信用证下的不符点。至于装船批注, 国际商会的《跟单信用证统一惯例UCP》从400版本到600版本变化较多， 所以也是容易出错的地方， 按照最新的600版本， 如果提单为备运提单， 则需要在提单正面加注已装船说明， 做法是打上‘ON BOARD’或‘SHIPPED ON BOARD’, 旁边加注装船日期， 这里不用盖章签字或者小签, 这是与以前版本不同的地方； 如果是已装船提单， 则不用再另外备注已装船字样， 提单的签发日期就等于装船日期。

        随着运输技术、互联网无纸化以及区块链技术的发展， 国际贸易中会不断出现新的需求、概念与操作模式，与之相应，贸易单证也会不断变化， 唯有不断学习与交流， 才会与时俱进。

                                                                                                                                                                                宋文成